Дорога ли дорога из бетона?
05.02.2024
Текущая ситуация
Есть выводы экспертов, что объемы гражданского строительства в
стране снижаются, что в среднесрочной перспективе в силу ряда причин это
отразится прежде всего на поставщиках стройматериалов. Поэтому крупные
производители цемента стараются переориентироваться инфраструктурные проекты и в первую очередь — на строительство дорог. Тем более, что в планах властей эту тему продвигать и расширять.
Так, в утвержденный президентом России пятилетний план развития
дорожного строительства заложены ремонт и обновление 85% дорог в
мегаполисах и 50% региональных дорог плюс строительство новых трасс.
Причем государство активно эти планы пересматривает в сторону
увеличения ассигнований на дополнительные проекты — скажем, на
строительство и ремонт автодорог в новых регионах.
Но удивительно то, что цементобетонные дороги в этих перспективных
планах занимают мизерную часть. Это вдвойне удивительно на фоне того,
что дискуссии о преимуществах бетона уже даже не ведутся: в общественной
полемике он давно победил. Но на практике совсем иное. Попробуем
разобраться, почему.
Сначала конспирология
«Существует ли битумное лобби? И если существует, насколько оно
способно влиять на широкое использование бетона в ущерб асфальту? Ведь
понятно, что «впаривать» отходы от переработки нефти дорожникам (а
битум — это именно отходы) нефтяникам выгодно! И они даже готовы
разрабатывать и внедрять модификаторы битума для улучшения его
потребительских свойств.
Впрочем, на вопрос «Стройгазеты» о битумном лобби, заданный на
одной из пресс-конференций Ассоциации бетонных дорог (АБД), глава
последней профессор Виктор Ушаков ответил отрицательно: дескать,
наоборот — идет широкое сотрудничество, и в этом плане у нас полная
благодать. Да и сами дорожники, включая руководство крупнейших
компаний, это отрицают.
Хотя (на наш непросвещенный взгляд) при полном переходе на бетоннефтяники таки лишатся значительной доли рынка. Так что этот вопрос мы
оставим в подвешенном состоянии.
Второе. В дорожно-строительной отрасли имеется если не гигантский,
то весьма существенный ресурс — ремонт и поддержание в нормативном
состоянии дорожного полотна в межремонтные сроки. Ведь асфальт, по сути,
каждый год после зимы нуждается в комплексе мероприятий — ямочном и
прочем ремонте, — чтобы дороги эффективно выполняли свою функцию. А
это целая армия рабочих разных специальностей (по нашим прикидкам,
несколько десятков тысяч человек), которые на бетонных дорогах будут
просто не нужны. Конечно, эти люди могли бы переместиться в гражданское
строительство, восполняя все нарастающий дефицит строительных кадров.
А в действительности...
Имеет место быть инерция в сознании. Кроме того, в дорожном
строительстве на данный момент все «заточено» под асфальт: легче класть,
привычнее обслуживать. И при том, что понятие «жизненный цикл» в
отношении дорог пока не очень прижилось, гораздо привычнее планировать
свою деятельность в отрыве от него. Ведь жизненный цикл сейчас только
начал входить в обиход — и то лишь на федеральных проектах, где
задействован механизм ГЧП. А на большей части дорожного хозяйства
страны строительство дорог ведется по привычной схеме — выделяются
бюджетные деньги на строительство дороги, а потом опять же бюджетные
средства выделяются на ее обслуживание. В общем — экономика по-
советски. К тому же асфальтовую дорогу куда проще ремонтировать.
Поэтому то, что бетонная дорога с учетом ее жизненного цикла существенно
дешевле асфальтовой, для самих дорожников значения большого не имеет.
Бетон сложнее, для его укладки требуются высокотехнологичные
механизмы и специалисты высокого уровня. Кроме того, бетон в отличие от
более пластичного асфальта имеет достаточный коэффициент теплового
расширения, что в нашем климате очень существенно и ведет к
необходимости регулярных деформационных швов — для компенсации
теплового расширения бетона. А это еще одна головная боль: швы нельзя
оставлять открытыми, потому что вода, попадая в них, в случае морозов
будет просто ломать бетон, поэтому швы должны изолироваться от влаги
различными пластичными заполнителями, в основном герметиками.
Плюсы бетонаВиктор Ушаков отмечает, что на реализацию Комплексного плана
мероприятий по строительству, реконструкции и ремонту дорог на 2023-2027
годы будет выделено 13,2 трлн рублей. «Средства будут использоваться
эффективно при условии применения современных материалов и техники.
Требуется внедрять инновационные технологии строительства
автомобильных дорог, повышать несущую способность и сроки службы
дорожных одежд. Но дорожная сеть начнет работать на экономику страны,
если повысить ее пропускную способность и сократить расходы на ремонт исодержание. Выход один — масштабное применение в основании и
покрытии дорог более прочных и долговечных материалов. Цементобетон —
лучший вариант».
Глава АБД подчеркивает, что цементобетонное покрытие позволяет
экономить ГСМ на 5-7%. Дорожная отрасль РФ готова к строительству
цементобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог: разработаны
современные технологии строительства, подготовлен ряд стандартов с
требованиями к материалам и особенностям производства работ, для
строительства есть необходимая техника.
Виктор Ушаков подчеркивает: результаты расчетов показывают, что
капитальные затраты на строительство цементобетонных покрытий на 10-
15% ниже, чем на строительство покрытий из асфальтобетона. При этом
технология двухслойной укладки цементобетона позволяет существенно
экономить высококачественный щебень и другие материалы. «Жизненный
цикл дорог из цементобетона намного продолжительнее, чем дорог из
асфальтобетона — минимум 30 лет без капитального ремонта, — говорит он.
— Сегодня уже разработаны технологии эффективного ремонта
цементобетонных покрытий и их восстановления. Многие подрядные
организации готовы строить дороги из цементобетона и в состоянии делать
это качественно. Необходимое оборудование имеется в нужном количестве.
Поэтому мы можем приступить к строительству цементобетонных покрытий
в больших объемах».
Иностранный опыт нам в помощь!
Как сообщает Министерство транспорта КНР, протяженность
автомагистралей с цементобетонными покрытиями в стране выросла с 2 847
072 км в 2019 году до 3 098 170 км в 2020-м (а еще в 2003-м этот показатель
был на рекордно низкой отметке — 198 900 км). При этом протяженность
автомагистралей с асфальтобетонными покрытиями в 2020 году равнялась
всего 1 217 450 км. То есть очевидна тенденция: асфальтобетонные покрытия
в Китае значительно уступают цементобетонным, постепенно полностью
исчезая.
В Индии в 50 км от Мумбая рядом со сталелитейным заводом JSW
началась укладка первой в Индии дороги из цементобетона и шлака: в ее
строительстве используются шлак (промотходы) и цемент, что по сравнению
с асфальтобетоном выгоднее по рентабельности, долговечности и
экологичности.
Отметим, что глава индийского правительства провозгласил новую
концепцию развития страны — превратить отходы в богатства. И эта
концепция отлично иллюстрируется проектом дороги около Мумбая. Здесь
при производстве одной тонны стали получается 200 кг шлака, таким
образом, всего за год в Индии вырабатывается до 19 млн тонн шлака,
который теперь будет приносить пользу, а не копиться в терриконах.
«Природный заполнитель (песок, гравий, галька и т. п.) здесь неиспользуется, что снижает стоимость строительства. При этом дорога будет долговечнее, чем построенная из цементобетона из природных материалов.
Также благодаря этой технологии мы можем уменьшить воздействие на
природу в целом», — сказал изобретатель технологии Сатиш Пандей.
Высшее национальное управление Индии (National Highways Authority
of India, NHAI) с нетерпением ждет, когда доведенную до совершенства
технологию можно будет использовать для строительства тысяч километров
дорог по всей стране.
Александр Лукашенко в своем обращении к белорусскому народу и
Нацсобранию дал поручение вернуться к масштабному строительству
бетонных дорог. «Бетонные дороги — спасение в наших погодных условиях:
это долговечность. Это задача для правительства и местных органов власти.
За это спрос будет жесточайший. Я предупреждал отдельных членов
правительства об этом», — отметил он.
Первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Белоруссии
Алексей Ляхнович уже заявил о планах по строительству и реконструкции
цементобетонных дорог: «За 2015-2022 годы возведено и реконструировано
176 км республиканских автодорог с цементобетонным покрытием. Что касается текущего года, то в планах открытие Юго-Западного обхода Могилева протяженностью 11,5 км. Продолжается реконструкция автомобильной дороги Р-53 Слобода—Новосады на участке от Смолевичей до Жодино (более 14 км). Его ввод запланирован на 2024 год».
Post scriptum
И последнее. Бетон намного экологичнее асфальта: последний —особенно при летних температурах и на солнце — нагревается до 60-70 градусов по Цельсию и начинает выделять вредные летучие соединения, а сама поверхность легче истирается шинами в мелкодисперсную пыль, которая вкупе с автомобильным выхлопом, усиливающимся при повышенной колейности асфальтового полотна (что ведет к повышенному расходу топлива), вряд ли добавит всем нам здоровья.
Авторы: Владимир ТЕН
Номер публикации: №03 26.01.2024
29.01.2024
Строительная газета
Есть выводы экспертов, что объемы гражданского строительства в
стране снижаются, что в среднесрочной перспективе в силу ряда причин это
отразится прежде всего на поставщиках стройматериалов. Поэтому крупные
производители цемента стараются переориентироваться инфраструктурные проекты и в первую очередь — на строительство дорог. Тем более, что в планах властей эту тему продвигать и расширять.
Так, в утвержденный президентом России пятилетний план развития
дорожного строительства заложены ремонт и обновление 85% дорог в
мегаполисах и 50% региональных дорог плюс строительство новых трасс.
Причем государство активно эти планы пересматривает в сторону
увеличения ассигнований на дополнительные проекты — скажем, на
строительство и ремонт автодорог в новых регионах.
Но удивительно то, что цементобетонные дороги в этих перспективных
планах занимают мизерную часть. Это вдвойне удивительно на фоне того,
что дискуссии о преимуществах бетона уже даже не ведутся: в общественной
полемике он давно победил. Но на практике совсем иное. Попробуем
разобраться, почему.
Сначала конспирология
«Существует ли битумное лобби? И если существует, насколько оно
способно влиять на широкое использование бетона в ущерб асфальту? Ведь
понятно, что «впаривать» отходы от переработки нефти дорожникам (а
битум — это именно отходы) нефтяникам выгодно! И они даже готовы
разрабатывать и внедрять модификаторы битума для улучшения его
потребительских свойств.
Впрочем, на вопрос «Стройгазеты» о битумном лобби, заданный на
одной из пресс-конференций Ассоциации бетонных дорог (АБД), глава
последней профессор Виктор Ушаков ответил отрицательно: дескать,
наоборот — идет широкое сотрудничество, и в этом плане у нас полная
благодать. Да и сами дорожники, включая руководство крупнейших
компаний, это отрицают.
Хотя (на наш непросвещенный взгляд) при полном переходе на бетоннефтяники таки лишатся значительной доли рынка. Так что этот вопрос мы
оставим в подвешенном состоянии.
Второе. В дорожно-строительной отрасли имеется если не гигантский,
то весьма существенный ресурс — ремонт и поддержание в нормативном
состоянии дорожного полотна в межремонтные сроки. Ведь асфальт, по сути,
каждый год после зимы нуждается в комплексе мероприятий — ямочном и
прочем ремонте, — чтобы дороги эффективно выполняли свою функцию. А
это целая армия рабочих разных специальностей (по нашим прикидкам,
несколько десятков тысяч человек), которые на бетонных дорогах будут
просто не нужны. Конечно, эти люди могли бы переместиться в гражданское
строительство, восполняя все нарастающий дефицит строительных кадров.
А в действительности...
Имеет место быть инерция в сознании. Кроме того, в дорожном
строительстве на данный момент все «заточено» под асфальт: легче класть,
привычнее обслуживать. И при том, что понятие «жизненный цикл» в
отношении дорог пока не очень прижилось, гораздо привычнее планировать
свою деятельность в отрыве от него. Ведь жизненный цикл сейчас только
начал входить в обиход — и то лишь на федеральных проектах, где
задействован механизм ГЧП. А на большей части дорожного хозяйства
страны строительство дорог ведется по привычной схеме — выделяются
бюджетные деньги на строительство дороги, а потом опять же бюджетные
средства выделяются на ее обслуживание. В общем — экономика по-
советски. К тому же асфальтовую дорогу куда проще ремонтировать.
Поэтому то, что бетонная дорога с учетом ее жизненного цикла существенно
дешевле асфальтовой, для самих дорожников значения большого не имеет.
Бетон сложнее, для его укладки требуются высокотехнологичные
механизмы и специалисты высокого уровня. Кроме того, бетон в отличие от
более пластичного асфальта имеет достаточный коэффициент теплового
расширения, что в нашем климате очень существенно и ведет к
необходимости регулярных деформационных швов — для компенсации
теплового расширения бетона. А это еще одна головная боль: швы нельзя
оставлять открытыми, потому что вода, попадая в них, в случае морозов
будет просто ломать бетон, поэтому швы должны изолироваться от влаги
различными пластичными заполнителями, в основном герметиками.
Плюсы бетонаВиктор Ушаков отмечает, что на реализацию Комплексного плана
мероприятий по строительству, реконструкции и ремонту дорог на 2023-2027
годы будет выделено 13,2 трлн рублей. «Средства будут использоваться
эффективно при условии применения современных материалов и техники.
Требуется внедрять инновационные технологии строительства
автомобильных дорог, повышать несущую способность и сроки службы
дорожных одежд. Но дорожная сеть начнет работать на экономику страны,
если повысить ее пропускную способность и сократить расходы на ремонт исодержание. Выход один — масштабное применение в основании и
покрытии дорог более прочных и долговечных материалов. Цементобетон —
лучший вариант».
Глава АБД подчеркивает, что цементобетонное покрытие позволяет
экономить ГСМ на 5-7%. Дорожная отрасль РФ готова к строительству
цементобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог: разработаны
современные технологии строительства, подготовлен ряд стандартов с
требованиями к материалам и особенностям производства работ, для
строительства есть необходимая техника.
Виктор Ушаков подчеркивает: результаты расчетов показывают, что
капитальные затраты на строительство цементобетонных покрытий на 10-
15% ниже, чем на строительство покрытий из асфальтобетона. При этом
технология двухслойной укладки цементобетона позволяет существенно
экономить высококачественный щебень и другие материалы. «Жизненный
цикл дорог из цементобетона намного продолжительнее, чем дорог из
асфальтобетона — минимум 30 лет без капитального ремонта, — говорит он.
— Сегодня уже разработаны технологии эффективного ремонта
цементобетонных покрытий и их восстановления. Многие подрядные
организации готовы строить дороги из цементобетона и в состоянии делать
это качественно. Необходимое оборудование имеется в нужном количестве.
Поэтому мы можем приступить к строительству цементобетонных покрытий
в больших объемах».
Иностранный опыт нам в помощь!
Как сообщает Министерство транспорта КНР, протяженность
автомагистралей с цементобетонными покрытиями в стране выросла с 2 847
072 км в 2019 году до 3 098 170 км в 2020-м (а еще в 2003-м этот показатель
был на рекордно низкой отметке — 198 900 км). При этом протяженность
автомагистралей с асфальтобетонными покрытиями в 2020 году равнялась
всего 1 217 450 км. То есть очевидна тенденция: асфальтобетонные покрытия
в Китае значительно уступают цементобетонным, постепенно полностью
исчезая.
В Индии в 50 км от Мумбая рядом со сталелитейным заводом JSW
началась укладка первой в Индии дороги из цементобетона и шлака: в ее
строительстве используются шлак (промотходы) и цемент, что по сравнению
с асфальтобетоном выгоднее по рентабельности, долговечности и
экологичности.
Отметим, что глава индийского правительства провозгласил новую
концепцию развития страны — превратить отходы в богатства. И эта
концепция отлично иллюстрируется проектом дороги около Мумбая. Здесь
при производстве одной тонны стали получается 200 кг шлака, таким
образом, всего за год в Индии вырабатывается до 19 млн тонн шлака,
который теперь будет приносить пользу, а не копиться в терриконах.
«Природный заполнитель (песок, гравий, галька и т. п.) здесь неиспользуется, что снижает стоимость строительства. При этом дорога будет долговечнее, чем построенная из цементобетона из природных материалов.
Также благодаря этой технологии мы можем уменьшить воздействие на
природу в целом», — сказал изобретатель технологии Сатиш Пандей.
Высшее национальное управление Индии (National Highways Authority
of India, NHAI) с нетерпением ждет, когда доведенную до совершенства
технологию можно будет использовать для строительства тысяч километров
дорог по всей стране.
Александр Лукашенко в своем обращении к белорусскому народу и
Нацсобранию дал поручение вернуться к масштабному строительству
бетонных дорог. «Бетонные дороги — спасение в наших погодных условиях:
это долговечность. Это задача для правительства и местных органов власти.
За это спрос будет жесточайший. Я предупреждал отдельных членов
правительства об этом», — отметил он.
Первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Белоруссии
Алексей Ляхнович уже заявил о планах по строительству и реконструкции
цементобетонных дорог: «За 2015-2022 годы возведено и реконструировано
176 км республиканских автодорог с цементобетонным покрытием. Что касается текущего года, то в планах открытие Юго-Западного обхода Могилева протяженностью 11,5 км. Продолжается реконструкция автомобильной дороги Р-53 Слобода—Новосады на участке от Смолевичей до Жодино (более 14 км). Его ввод запланирован на 2024 год».
Post scriptum
И последнее. Бетон намного экологичнее асфальта: последний —особенно при летних температурах и на солнце — нагревается до 60-70 градусов по Цельсию и начинает выделять вредные летучие соединения, а сама поверхность легче истирается шинами в мелкодисперсную пыль, которая вкупе с автомобильным выхлопом, усиливающимся при повышенной колейности асфальтового полотна (что ведет к повышенному расходу топлива), вряд ли добавит всем нам здоровья.
Авторы: Владимир ТЕН
Номер публикации: №03 26.01.2024
29.01.2024
Строительная газета